第一章　作为文化装置的私铁

1．“帝国”和“王国”

仅仅三十年——遍布全国的铁道网

昭和初期，柳田国男在他关于铁道的论述中提到，不仅是东海道本线这样的干线，日本全国各地都铺设了轨道，东京和地方仅靠一条铁道就能连起来。1914年（大正三年），东京站代替新桥，成为东海道本线的终点站。1925年（大正十四年），山手线开始环线运行，东北本线的终点站上野和东京成功连接。正如东京是全国的中心，此时，东京站也成了全国铁道网的中心。

不过，铁道是从何时开始延伸到日本列岛各个角落的呢？

1872年（明治五年），天皇在新桥—横滨间铁道开通仪式上，宣读敕语：“今我国铁道首线宣告竣工（中略），朕期望此线扩张，有朝一日遍布全国。”[1]由此可以看出，近代日本铁道在开通之时，就不仅局限于东京、横滨等大都市。其终极目标是要建成把边远地区也囊括在内的“遍布全国”的铁道网。大部分情况下，日本建成运营铁道的不是“民”，而是“官”。虽然监察部门，如民部省、工部省、内阁、内务省、通信省铁道厅、通信省铁道局、通信省铁道作业局、帝国铁道厅、铁道院、铁道省等一再变更，但由“官”建成运营，即官办官营的国有铁道，一直占据着近代日本铁道的中心位置。

从明治中期到后期，可视为日本最大私营铁道的日本铁道（现JR东北本线、山手线等）、山阳铁道（现JR山阳本线）、九州铁道（现JR鹿儿岛本线、长崎本线等）等总长超过500公里的铁道渐次修成，预示着日本的私铁时代真正来临。可是，这些私铁大多受到政府的保护和资助。由于政府资金短缺，私营公司就代替政府修建运营一些主要干线。此时的私铁，还不能称为真正意义上的私铁。

1906年（明治三十九年），出于军事考虑，陆军强力主张铁道国有化。为了稳固经济基础，涩泽荣一（1840—1931）等财政界首脑也承认了铁道国有化路线，制定了《铁道国有法》。于是，这些大型私铁都被国有化，成了国铁。到这个时期为止，连接新桥和神户的东海道本线、山阳本线、东北本线等现今已成为JR干线的大部分铁道，都已经开通。从北海道到九州，以东京为主的全国官办铁道网，在明治末期就已基本确立（严格来说，这个时期从宫城直通东京站的铁道还没建好，东京尚存在新桥和上野等多个中心站点）。

至此，1872年设立的目标，仅用了不到30年，就基本达成了。

和辻哲郎的回忆

哥伦比亚大学教授卡罗尔·格鲁克（Carol Gluck，1941—　）在《日本近代神话：明治后期的意识形态》（Princeton University Press，1985）中，探讨了明治末期日本社会的统治形式。她在书中把天皇和铁道作为日本近代的两个象征，这样写道：

明治时期流传颇广的绘画中，天皇和机关车（火车头），这两个广为人知的形象逐渐成为“文明”的象征。二者都伴随“进步”出现，即便它们在为“进步”牺牲之时也未改变。天皇和机关车，也为近代国家的形成和社会统一做出了贡献。明治初期，年轻的天皇乘坐龙辇到地方巡视，火车是只在木版印刷上出现的特殊“陆地蒸汽车”。到了明治末期，火车运行至边远地区，变成了日常生活可以接触到的交通工具。但另一方面，一般群众无法见到天皇本人。天皇的形象脱离了现实世界，被夸大了。

短时期内，再没有比这两个象征更能代表日本近代之特征的事物出现了。（第101页）

诚如格鲁克所言，日本铁道“到了明治末期”，“火车运行至边远地区，变成了日常生活可以接触到的交通工具”。铁道和天皇，二者一起成为“文明”和“进步”的象征。从东京到全国各地，地域差异被消除，促进了“近代国家的形成和社会统一”。铁道和天皇不仅在日本国内，甚至远至殖民地，成为象征。

如果站在地方的角度重新考虑上述问题，作为国家权力中心的东京象征的就是“文明”和“进步”，而作为东京象征的则是“铁道”。铁道延伸到周边“落后”地区，地方脱离了本身的固有性和封闭性，与别的地方相连，焕发出新的生机。比如，和辻哲郎（1889—1960）晚年著有《自传的尝试》，书中回忆了他少年时期生活的兵库县神崎郡砥堀村（现姬路市）开通铁道时的场景。这条铁道就是连通姬路和生野的播但铁道（《铁道国有法》制定后被收购，成为国铁播但线，现JR播但线）。

那并不是我第一次见到火车。我第一次见到火车的场景已经记不清了。奇怪的是，我却记住了那个时候的事。原来重点不是火车，而是火车“通过了我们的村庄”。这让我觉得兴致昂扬。这件事，我绝对不会记错。[2]

和辻所谓“兴致昂扬”的真正原因是：火车开通，让这里“在事实层面和象征层面都确立了与外部世界的联系”。他看出“车窗透出光亮的列车渐行渐远”这一场景，无疑“强烈暗示着外部世界”。这个“外部世界”的中心，毫无疑问是东京。

作为媒体的铁道

和辻关于铁道的回忆，让人想起夏目漱石（1867—1916）小说《三四郎》开头那段有名的进京描写。小说连载时期，正是20世纪10年代——播但铁道改为播但线之时。社会学家若林干夫在《炎热都市、寒冷都市》中，用社会学术语对同样的场景做了如下表述：

随着近代国家的形成铺设而成的铁道，是中央集权化的媒介。铁道有“上行”（up）和“下行”（down）之分，上行的目的地是大城市和首都等。除此之外，一些地方原本并没有城市，但火车作为让其与外部世界相连的场所，催生了城市。铁道使偏远地区和外部世界连接了起来。铁道把传统社会模式下的“此时、此地”，和外部的“近代、都市”相连接。由于连接了偏远地区和大都市，所以成功将偏远地区纳入国际、国家所构建的社会体系之中。[3]

这里所说的“媒介”，指若林提出的“改变人类行为和经验构造的技术装置”[4]。根据若林引用的沃尔夫冈·希弗尔布施（Wolfgang Schivelbusch，1941—　）《铁道之旅：19世纪空间与时间的工业化》（加藤二郎译，法政大学出版社，1982）[5]所述，铁道作为一种媒介被世人所知，这种现象绝不仅仅局限在日本。在铁道发达的欧洲诸国，因铁道产生的“时间和空间的消失”，造成国家内部各地方和各城市逐渐向首都靠拢。这个观念，被19世纪的学者和记者广泛接受。[6]

如此看来，和辻的铁道观，很早就在铁道发达的欧洲被提出。可以说，这是一种被世界各国普遍认同的观点。但近代日本的铁道，真的都以东京为中心，去东京称之为“上行”，离开东京称之为“下行”，成为“中央集权化的媒介”了吗？让我们把视点从地方转向中央：天皇、皇后、皇太子乘坐的御召列车，真的只要有铁道，就能从东京到达任何地方吗？

国铁与私铁

日本的铁道，大多以官办铁道为主，轨道宽度的统一规格为1067毫米。私营铁道，因线路扩张，总长度在某个时期一度超过了官办铁道。但私铁和国铁一样，也按着同样的规格铺设。1906年（明治三十九年），《铁道国有法》颁布，大部分私铁都被政府收购了。这一时期，日本国内约九成铁道成为国铁。和辻少年时代所见的播但铁道，就是其中之一。但是，如果细考当时的铁道，可以发现，并非所有私铁都被官方买断了。

《铁道国有法》第一条规定，“一般运输用铁道总归国有，但不包括以一地方交通为目的之铁道”[7]。“以一地方交通为目的之铁道”被从国有化的对象里去除了。因此，在当时已经成立的私铁公司中，连接难波与和歌山的南海铁道（现南海电气铁道）、连接品川和神奈川的京滨电气铁道（现京滨急行电铁）、连接大阪出入桥和神户三宫的阪神电气铁道等，作为私铁得以存续。

严格说来，多数免于被收购的私铁，并不是1887年（明治二十年）颁布的《私营铁道条例》（1900年［明治三十三年］修订后改名为《私营铁道法》）中承认的私营铁道（1919年［大正八年］开始施行的《地方铁道法》，将私营铁道更名为地方铁道），而是1890年（明治二十三年）颁布的《轨道条例》中认可的“轨道”。所谓“轨道”，指“不使用专用铁轨、单纯铺设在路面的轨道”。其中，尤以大都市及其近郊最为发达。例如，京滨电气铁道、阪神电气铁道、京都市内运行的京都电气铁道、东京市内运行的东京电车铁道等私铁及大阪市电等私铁之外的公共轨道都属于这一范畴。在《铁道国有法》制定之前，这些列车一直正常运行。

《铁道国有法》制定后，从明治末期到大正初期，在大阪和东京周边，轨道交通相继开通。主要轨道的开通顺序如下：连接大阪梅田（现大阪梅田站）、箕面以及宝冢的箕面有马电气轨道（现阪急电铁），连接大阪天满桥和京都五条的京阪电气铁道，连接大阪惠美须町和堺市滨寺公园的阪堺电气铁道，连接新宿追分（与现在的新宿站不同）和府中的京王电气铁道（现京王电铁），连接大阪上本町（现大阪上本町站）和奈良的大阪电气轨道（大轨，现近畿日本铁道）。这些铁道非但没有被官方买断，反而发展至今，成了有名的私铁。

上述轨道，包括之前开通的京滨电气铁道和阪神电气铁道，都不是在大阪和东京市内运行的私铁，而是连接城市与城市、城市与郊外的私铁。这些延长的轨道，在开通之初，不过数十公里，和遍布全国的国铁相比，不值一提。但是，和非电气化区间占绝大多数的国铁不同，这些轨道实现了全线电气化。而且，和国铁的站台不同，这些私铁自开通时，就建成了独立的终点站。轨道宽度也比国铁的1067毫米宽。这意味着，从东京出发的国铁，无法直接进入这些轨道行驶。

到了大正时期，作为道路附属交通工具被建成的轨道，比私营铁道（地方铁道）更不受政府重视。不过，与政府的轻视相反，轨道作为真正的交通运输工具发展了起来，在某些区间的运输能力甚至超过国铁。需要注意的是，这个区间不在东京或其近郊，而是集中在以大阪为中心的关西地区（大阪、京都、兵库、奈良、和歌山二府三县）。

“帝国”和“王国”

本书把成立于大正末期的关西地区各个私铁及沿线周围形成的生活文化圈，统称为“私铁王国”[8]。

《广辞苑》中对于“王国”这个词的定义为：

1．把国王当作统治者的国家；

2．一股强大的势力。

此处，“王国”更接近第二个定义。因此可以把“私铁王国”定义为：没有国王这样的统治者，也不像国家那样完全独立于他者，而是一股由作为整体的私铁形成的强大社会势力。

进一步说，“私铁王国”是和“帝国”相对的概念。

此处所言“帝国”，是指以“帝都”东京为中心的国家范围，也指前文所述“以东京为中心，铺设至全国各处的铁道网”，也可指“天皇、皇后、皇太子从东京出发乘坐火车，在国铁的轨道上行驶”这一事件。从北海道到九州，所有的铁道都直达东京，[9]所有的铁道也都以东京为准绳分成了“上行”和“下行”，这点全国统一。“序章”中所叙述的昭和大礼景观，正是这种“帝国”秩序的视觉表现。

与此相对，在东京看来，“私铁王国”不过是一个地方性的存在，它在空间上确实属于“帝国”内部，但并没有完全被“帝国”遮蔽，而是保持了一定的独立性。

“私铁王国”与“帝国”不同，不是所有的轨道都以东京为中心铺设。因而，国铁的规定，原则上并不适用于私铁。天皇、皇后、皇太子乘坐的火车，也不能直接进入私铁轨道。因此，像昭和大礼这样的景观，想在“私铁王国”里上演，从原理上来说是不可能的。

昭和大礼与“私铁王国”

1928年（昭和三年）11月，昭和大礼举行。大阪在人口、面积上都超过了东京，成为日本第一大都市。同时，它在经济上也超过了东京，成为日本经济中心。这种情况，从《昭和大阪市史》的记述中，可见一斑。

大阪在（引者注：第一次）世界大战之后迅猛发展，经济实力赶超东京，致使大阪被日本人戏称为“国家命脉”。若东京为政治之都，大阪则为产业之城，它当之无愧是日本的产业中心。昭和元年，全国工业生产总值（统计范围为拥有5人以上员工的工厂）为71.54亿日元。大阪为8.96亿日元，约占全国的12%。大阪的支柱产业为纺织业和金属业。东京市的产额仅占全国的5.12%，大阪占据着绝对的优势地位。（《昭和大阪市史》，第14—15页）

这里所说的“产业”，不仅包括纺织业和金属业，也包含私铁。大阪直到昭和初期，都是关西地区“私铁王国”的中心。

天皇参拜神武天皇陵和伏见桃山陵时，乘坐的是奈良线京都—稻荷间及桃山—宇治间。同时，在天满桥建立终点站的京阪电气铁道本线和宇治支线也在其间行驶。在大礼举行的11月，奈良线的所有区间都平行运行。奈良电气铁道（现近铁京都线）在大轨西大寺（现大和西大寺）新开通了和大阪电气轨道相接的线路。神武天皇陵旁，与国铁的樱井线不同，以大阪、上本町为终点站的大阪电气轨道樱井线和亩傍线，火车依旧川流不息。

这些私铁的轨道，无一通往东京。在御召列车行驶的沿线聚集的百万群众的共时体验，也和柳田国男在铁道论里提出的“公民生活的一部分”无缘。昭和大礼进行之时，天皇搭乘的火车，从“私铁王国”东部边缘，飞驰而过。[10]